ＬＲＴ導入地域を総合支援

国土交通省が次世代路面電車システムとして期待が高まっているＬＲＴ（ライト・レール・トランジット）事業への支援を拡大する、つう記事が今日付けの日経流通新聞に載っている。

二〇〇五年度から「ＬＲＴ総合整備事業」として取り組む。〇五年度予算の概算要求に事業費ベースで三十七億円を盛り込んだ。
従来は新型車両の導入や軌道など走行空間の整備、ホームなど街の設備に個別に助成していた。今後は街づくりの観点から、パーク・アンド・ライドなど関連施設と連携した計画を重点的に支援するとみられる。

この前京都に行ったとき、まあそういう路面電車をめぐる最近の動向について話を聞くことがあったので、あわせてここに引用した次第。ＬＲＴという言葉を俺がはじめて知ったのは、小学校のときだっけな、くもんの教室かどっかにおいてあった当時の鉄ヲタ雑誌に、ヨーロッパの路面電車として市内中心地では地下を走る路面電車の写真が載ってたんだと思う。まだ日本では数十年選手の電車が路上を過去の遺物のように走っていて、福岡からも地下鉄にとってかわるために消えていった後だったと思う。それがぽつぽつではあるが、国内でも超低床を特徴とするＬＲＴ車両が走るようになったんだから、時代は変わったもんだ。
・・・とはあんまり思えないのは困ったもんだ。
路面電車の効用、というか導入する前提としてのコンセンサスには

• 「交通権」が基本的人権の一つとして認められている
• 自動車交通は、環境に対する影響、安全性、道路建設が新たな需要を喚起する、などの面で非効率である
• 自動車の社会的費用、という考え方と試算が認められている

などがあるそうなんだが、この辺からして認められているかというのははなはだ疑問だ。この何十年か、路面電車で、新規に延長された路線というのは殆どないんじゃないか。俺の思い出される限りでは豊橋でほんの何百メートルか伸びただけじゃないだろうか？
いくら電車が新しくなっても、そこに行く用事がなくなってしまえば鉄道の存続意義はその時点でなくなってしまう。中心街の活性化、つうても商店街の活性化なんて単体じゃ出来ることなんて限られている。利便性じゃやっぱり郊外の巨大店舗に勝つというのは同様以上の資本を投入しないと難しい、というのが現実だ。新しい路線をいかに低コストで引いて、人の流れを誘導するか？メインとなる産業は？その辺の視点が見えてこないのってなんか辛い。